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第172章 顶级外援（第1页）

“泻药，有很多回答，大家都讲了很多。

有从专业角度、商业角度，各种回答都有。

大家都说这件事很难，提到了阿波罗科技肯定有新的模拟方法，燃神作为数论领域大师级人物，在数值计算领域肯定也有自己一套东西。

毕竟他在成为数论大师之前是做GraphAI的。

正是有一套独到的数值计算方法，才能不需要现实的大量验证，直接一次发射成功。

其他回答里也有把其他民营企业做的火箭和燃烧一号做对比，二者大小非常明显。

但他们得做两年多，燃烧一号只需要半年。

用的都是成熟的发动机，燃烧一号不仅运载当量大，还采用的是多发动机并联这种比较先进的技术类型。

作为航天领域的老兵，在航天领域已经混迹了十余年，我想从专业角度讲讲这件事到底有多难。

提燃烧一号就不得不和长征二号F对比。

长征二号F火箭也是近地轨道8。8吨的运载量，和燃烧一号的8吨差不多。

用的发动机型号是YF-100，燃烧一号用的是YF-102，但本质上差不多。

长征二号F从1992年年底立项，98年被运到酒泉，没错，也是在酒泉，和地面设备、发射场进行联调，99年一次性发射成功。

但前提是它在地面进行了充分测试，足够多的测试。

而燃烧一号显然没有，因为时间不够，就半年时间，你想测试风洞是要排队的，民营企业想去风洞排队起码半年起。

要知道燃烧一号足足有7台发动机在一级并联，比起猎鹰九号的第一级也就少了一台而已。

整个设计是非常复杂，从专业角度来看，但凡同一级的发动机并联超过4台技术难度就呈几何状上升了。

当同一级并联超过4台发动机时，确保所有发动机同时点火并保持一致的推力输出成为首要挑战。

发动机的点火延迟或推力输出不一致可能导致火箭偏离预定轨迹，引发灾难性后果。

毛子的N1火箭采用30台NK-15发动机并联，但由于无法进行静态点火测试，发动机同步问题导致多次发射失败。

具体而言，点火过程需要精确控制每个发动机的火花塞、阀门和燃料喷射系统。

超过4台发动机后，系统复杂性指数级增长，控制系统需实时监测每个发动机的状态，并通过推力矢量控制动态调整。

SpaceX的Falcon9采用9台Merlin发动机，通过故障容错设计确保即使一台发动机失效，剩余发动机也能通过延长燃烧时间补偿推力损失。

但这种设计需要高度复杂的飞行计算机和软件，增加开发难度。

更加糟糕的在于多台发动机并联运行时，每个发动机都会产生振动，这些振动可能在特定频率下形成共振，威胁火箭结构完整性。研究表明，振动频率的迭加效应在4台以上时显著增强，可能导致结构疲劳或破坏。

集群火箭发动机在启动时会出现动态相互作用，但凡是异步启动就很可能导致严重的非线性瞬态和推力失衡。

具体可以去看《Dynamicinteractionbetweenclusteredliquidpropellantrocketenginesundertheirasynchronousstart-ups》莫斯科方面的最新研究成果。

当然YF-102推力不如猎鹰九号的梅林发动机在这种时候就有好处了，好处在于共振问题在高推力下表现明显，这需要通过精密的结构设计和阻尼系统缓解。

SpaceX在猎鹰九号上采用了先进的隔振技术和材料，以减少振动对箭体的影响。

随着发动机数量增加，振动模式的复杂性呈指数增长，设计和测试成本随之上升。

而燃烧一号的发动机数量比猎鹰九号少一个，YF-102的推力也要小一些，难度会小很多。

多台发动机并联时，火箭底部会面临更严重的热环境，需加强热保护系统。

集群发动机的排气羽流相互作用可能导致基部区域的热负荷显著增加，像N1火箭的30台发动机在启动时产生的热量导致基部结构过热，增加了失败风险。

此外，更多发动机的重量和体积要求更强的结构设计。

总之同一级发动机并联超过4台，技术难度呈几何状上升，主要源于同步控制、振动共振、复杂管道系统、控制系统复杂性、热管理和测试验证的指数级增加。

尽管多引擎设计提供冗余和故障容错能力，但管理这些挑战需要高度的工程创新和资源投入。

过去我们一直说华国没有自己的SpaceX，而现在燃神带领的阿波罗航天造出了燃烧一号，这让我看到了华国能出现对标SpaceX的希望。”

“泻药，非常牛逼，根据我听到的小道消息，国内但凡是投资了民营航天机构的投资机构这几天都在加班，慌成一片。

因为阿波罗科技搞定了多发动机并联中型火箭这件事对他们来说是一次重大的打击。